Il y a presque 7 ans, on tournait notre toute première vidéo sur la Sur-Ron Light Bee, en espérant qu'un jour ça devienne notre métier. Aujourd'hui, on a eu la chance de faire partie des premiers au monde à rouler la toute nouvelle Sur-Ron Light Bee 2. Sur les réseaux, on lit qu'elle serait « à 90 % une Ultra Bee pour 1000 € de moins ». Spoiler : c'est faux. On l'a démontée, décortiquée et surtout roulée fort en enduro pour vous donner un avis complet, sans filtre.
Light Bee X, Light Bee 2, Ultra Bee : on démêle tout
La confusion est facile. La Light Bee X reste au catalogue Sur-Ron : c'est la moto légère et accessible qu'on connaît depuis bientôt 10 ans. La Light Bee 2 est une vraie nouvelle génération, pensée pour répondre à l'E-Ride Pro et à l'Arctic Leopard, qui proposent depuis quelques années des motos déjà puissantes et fiabilisées d'origine.
Et non, ce n'est pas une petite Ultra Bee. Côté gabarit, on est beaucoup plus proche d'une Light Bee 1 : quasiment la taille d'une E-Ride Pro SR, et plus petite qu'une Arctic Leopard X Pro S. En revanche, Sur-Ron y a mis presque toute la qualité de fabrication de l'Ultra Bee : comodos, freins, potence, tête de fourche, selle longue, sabot, capot de batterie avec vérin… Dans l'esthétique comme dans la finition, c'est une mini Ultra Bee.
Fiche technique de la Sur-Ron Light Bee 2
| Puissance | 24 kW en mode Turbo (10 s max), environ 20 kW en usage normal |
| Batterie | 78,5V 45Ah semi-solide, 3 530 Wh |
| Couple annoncé | 410 Nm |
| Vitesse max | 90 km/h |
| Poids | 65 kg (68 kg en version homologuée) |
| Chargeur | Embarqué, 13,5 A, réglable 1000 à 1200 W, charge complète en 3 h à 3 h 30 |
| Transmission | Cascade de pignons sans primaire, chaîne 520, couronne 43 dents |
| Suspensions | KKE, traitement Kashima, joints SKF, 215 mm de débattement |
| Freinage | Étriers 4 pistons, disques 220 mm avant / 200 mm arrière |
| Roues | 19 x 1.40 à l'avant, 18 x 1.60 à l'arrière, pneus CST |
| Homologation | Catégorie 125 uniquement (pas de version 50 cm³ au lancement) |
| Prix | 5 990 € |
La grande nouveauté, c'est la batterie à cellules semi-solides. Plus liquide mais pas encore totalement solide, elle offre une meilleure densité énergétique : pour la même capacité, une batterie Li-ion classique pèserait 4 à 5 kg de plus. Le chargeur est désormais embarqué dans la moto, dans un compartiment qui peut aussi accueillir votre téléphone ou votre trousse à outils.
Autre gros changement : la suppression de la transmission primaire. On passe par une cascade de pignons dans une boîte qui ramène l'axe de sortie dans l'axe du bras oscillant, pour une tension de chaîne constante. Revers de la médaille : il n'y a plus d'axe traversant mais deux grosses vis, une solution moins rigide sur le papier.
Sur le terrain : le feeling Light Bee est de retour
Dès les premiers tours en mode Sport, la moto est très nerveuse en bas de l'accélérateur, bien plus « snappy » qu'une E-Ride, qui paraît plus confortable et plus « bateau » en comparaison. Et surtout, on retrouve ce qui a fait la légende de la Light Bee : légère, joueuse, précise dans les singles sinueux. Le guidon bas et la fourche basse la rendent redoutable pour se placer.
La vraie surprise, ce sont les suspensions KKE. On s'attendait à un point noir, et c'est finalement l'une des bonnes surprises du test : la fourche est souple, réglée enduro, et met en confiance immédiatement. Le freinage est pour nous le meilleur point de la moto côté composants.
Côté puissance, même sans le mode Turbo, elle « arrache » au niveau d'une Arctic Leopard ou d'une E-Ride 4.0 pour un usage enduro. Le couple annoncé de 410 Nm paraît faible sur le papier, mais sur le terrain elle a tout ce qu'il faut. Elle nous a même surpris en montée raide, avec un traction control bien intégré.
Good cop / Bad cop : le bilan
✅ Ce qu'on a adoré
- Le poids : toujours la reine de la légèreté, sous les 70 kg
- Une finition digne de l'Ultra Bee
- Des suspensions et un freinage bien meilleurs qu'attendu
- Le chargeur embarqué et le connecteur de batterie verrouillé
- Le traction control, la marche arrière, le mode wheeling, la gâchette de régénération et le régulateur
- Le support de plaque démontable sans toucher à la roue
- Un vrai choix de couleurs
- L'autonomie : environ 50 % de batterie pour 20 à 25 km de notre pilotage
❌ Ce qui nous a déçus
- 24 kW seulement en mode Turbo, 10 secondes maximum
- Une jante arrière en 18 x 1.60, trop étroite pour de vrais pneus enduro
- Des pneus CST d'origine basiques, avec peu de grip sur l'humide
- Des cale-pieds en alu moulé dépassés à ce prix
- Une homologation 125 uniquement, sans version 50 cm³
- Des comodos avec trop de boutons, difficiles à trouver en roulant
- Une fourche basse : la roue de 21" est impossible et la charge est limitée à 100 kg
- Deux vis à la place de l'axe de bras traversant : la rigidité est à surveiller
24 kW… pendant 10 secondes
La puissance de 24 kW n'est disponible qu'en mode Turbo, activé par un double clic et limité à 10 secondes, avec un temps de recharge avant la réactivation. En usage normal, on tourne autour de 20 kW. Présenter la moto comme une « 24 kW » nous paraît donc un peu trompeur. Et dans le feu de l'action, le bouton est tellement petit qu'on ne le trouve pas au moment où on en a besoin.
Des roues qui brident le potentiel enduro
C'est à nos yeux le plus gros défaut de la moto. La roue avant en 19 x 1.40 est classique, mais la jante arrière en 18 x 1.60 est très étroite : la concurrence est en 1.85, l'Ultra Bee en 2.15. Résultat, un pneu au profil trop arrondi, moins de grip sur l'angle et dans le raide, et un choix de pneus enduro limité. Ajoutez à ça des pneus CST d'origine à carcasse souple qu'il faut gonfler fort pour ne pas pincer.
Comment rendre la Light Bee 2 prête pour l'enduro ?
Pour rouler comme dans nos vidéos actuelles, comptez un bon billet de 1000 € d'upgrades. Voici nos priorités.
- Pneu avant : le Dunlop MX34 Geomax 19" se monte sur la jante d'origine et change complètement le grip de l'avant.
- Pneu arrière : un vrai pneu tout-terrain en 18", comme le CST CM734 aux crampons XXL, pour enfin transmettre la puissance au sol.
- Anti-crevaison : le kit TUbliss permet de rouler à très basse pression sans pincer. Si vous restez en chambre à air, le Gripster Titane WARP 9 existe en 1.60" et empêche le pneu de tourner sur la jante.
- Poste de pilotage : un cintre avec du rise, comme le Spank Spoon 800 en 75 mm, pour vous redresser dans les descentes et mieux charger l'avant. À compléter par des cale-pieds larges.
Pour aller plus loin, deux écoles pour la roue arrière : une jante de 18" plus large pour une vraie mini-enduro, ou une roue de 16" avec un gros ballon pour garder le côté joueur tout en gagnant en grip. Les pièces spécifiques Light Bee 2 arrivent progressivement sur le marché.
" Le mot de Jo & Will "
La Light Bee 2, c'est une très belle moto, magnifiquement finie, bourrée de techno, et fidèle à ce qui a fait le succès de la Light Bee : la légèreté. Sur-Ron a corrigé beaucoup de choses, mais a parfois mis l'argent au mauvais endroit : un traitement Kashima plutôt que de bons cale-pieds, des jantes argentées plutôt qu'une jante arrière plus large. Notre conseil : la Light Bee doit rester une Light Bee. Pour du single joueur et du plaisir, c'est une arme de précision. Pour de l'enduro engagé, soit vous investissez dans les bons upgrades, soit vous regardez du côté d'une E-Ride Pro ou d'une Arctic Leopard.
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Questions fréquentes
Quelle est la différence entre la Light Bee X et la Light Bee 2 ?
La Light Bee X reste le modèle léger et accessible. La Light Bee 2 est une nouvelle génération : 24 kW en mode Turbo, batterie semi-solide de 3 530 Wh, transmission sans primaire, chargeur embarqué et une finition héritée de l'Ultra Bee.
La Light Bee 2 fait-elle vraiment 24 kW ?
Oui, mais seulement en mode Turbo, pendant 10 secondes. En usage normal, elle délivre environ 20 kW, ce qui reste largement suffisant pour l'enduro.
Existe-t-il une version 50 cm³ de la Light Bee 2 ?
Pas pour le moment : elle est homologuée uniquement en catégorie 125 à son lancement en France.
Quelle autonomie pour la Light Bee 2 ?
Lors de notre essai en enduro, on a consommé environ 50 % de la batterie pour 20 à 25 km de pilotage engagé, soit une autonomie proche de celle d'une E-Ride Pro SR. Un vrai test d'autonomie comparatif reste à faire.
Peut-on monter une roue de 21" à l'avant ?
Non : la fourche est trop basse, et une roue de 21" viendrait toucher le garde-boue.
Merci à MXE de nous avoir prêté cette Light Bee 2 et de nous avoir laissés 100 % libres de notre avis. Notre avis est basé sur notre expérience et les retours d'autres utilisateurs. Il ne s'agit pas d'une vérité absolue, et les modèles peuvent évoluer.